Масс-Медиа

Эксперт. Транспорт

Россия обогнала Танзанию
Логистика как показатель привлекательности экономики
Александр Сологубов, генеральный директор компании «Максилог – Система Комплексной Логистики»


Динамика логистического рынка в посткризисный период 2009 - 2010 гг. раскрыла многие закономерные явления в развитии логистической отрасли России, не столь заметные в период бурного роста. Ещё в январе 2010 г. Всемирный банк опубликовал очередной рейтинг уровня развития логистики по всем странам мира (Logistics Performance Index - LPI). Предыдущее исследование проводилось в 2007 г.. Если по итогам рейтинга 2007г. Россия занимала 99 место, то сейчас поднялась на 94 строчку из 155. Пропустив вперед не только все страны БРИК, но и своих ближайших соседей, унаследовавших транспортную инфраструктуру СССР — Эстонию, Латвию, Литву, Беларусь и Украину. Показатель LPI указывает, не только на «логистическую привлекательность» каждой страны. С учетом того, что уровень развития логистики в стране затрагивает все без исключения отрасли экономики, можно говорить об экономической и иинвестиционной привлекательности экономики России в целом.

Причины и следствия
Несмотря на то, что на 2010 г. пришлось такое значимое событие как создание Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана, в целом не наблюдалось каких-либо значимых тенденций в изменении государственной политики и экономической стратегии в области транспорта и логистики. Похоже место России в рейтинге рядом с депрессивными государствами не очень волнует кого-либо, кроме профессионального логистического сообщества, а значит и в следующем исследовании Всемирного банка ожидать движения вверх не приходится. Тому есть ряд причин. Основными из которых является разновекторность интересов государственных органов, осуществляющих прямое и косвенное регулирование в области логистики и транспорта, отсутствие единых стандартов инвестиционного и государственно-частного партнерства, слабое вовлечение ассоциированных логистических структур в процессы выработки и принятия решений по модернизации отрасли, традиционная информационная закрытость каждого конкретного отраслевого регулятора.

Огромные расстояния и несоответствие транспортной инфраструктуры России современным потребностям экономики не позволяют государству предать транспорт и логистику в полное управление «невидимой руке рынка». Для этого предстоит сделать ещё слишком многое. Сегодня транспортная политика во-многом определяется не глубоким планированием, а реакцией на существующие проблемы отрасли.

Один из самых характерных примеров этому — строительство Центральной кольцевой автодороги вокруг Москвы. Сосредоточение грузовых потоков вокруг Москвы, связанно, с одной стороны с тем, что Москвы — крупнейший рынок сбыта товаров в России, с другой стороны с тем, что Московский транспортный узел исторически сложился как связывающее звено для автомобильного, железнодорожного, авиационного транспорта Центральной части России и даже Уральско-Сибирского региона.

МКАД, изначально планировавшаяся как объездная дорога, превратился по сути во внутригородскую, притом, что функций объездной развязки с неё никто не снимал. Надеяться же на то, что строительство ЦКАД приведет к кардинальному изменению ситуации, не приходится так как большинство логистических мощностей всё равно уже находятся внутри большого кольца. Кстати длина новой кольцевой дороги в 521 км будет примерно равняться расстоянию от Москвы до западной границы России. Может быть вместо «кольцевого» размещения транспортной инфраструктуры вокруг крупного агломерата подумать о её размещении в сторону других крупных региональных центров? Либо запускать эти процессы параллельно. Так как ввод ЦКАД лишь стимулирует строительство новых логистических и торговых мощностей, что рано или поздно вернет проблему на круги своя. При этом, средства должны направляться не только непосредственно на дорожное строительство, но и на участие в строительстве региональных транспортно-логистических комплексов на основе государственно-частного партнерства. Для этого необходимо на федеральном уровне законодательно закрепить единые стандарты такого партнерства, тогда как сейчас эти вопросы решаются в разных регионах по-разному.

Наличие развитой транспортно-логистической инфраструктуры в региональных направлениях само по себе будет стимулировать основных операторов к переносу своих логистических мощностей в регионы, т.к. напряженный с точки зрения интенсивности дорожного движения, отношений собственности, наличия рабочей силы, энергетических мощностей, экологической обстановки Московский агломерат выбрал резервы для дальнейшего экстенсивного роста, который вновь простимулирует строительство ЦКАД.

В целом решения о строительстве или реконструкции крупных автодорожных объектов сейчас зависят в большей степени от лоббистских возможностей регионов, на которых они располагаються и от предпочтений Росавтодора, при этом мнение транспортных и логистических операторов при планировании строительства учитывается в последнюю очередь. Направления развитие автодорожной инфраструктуры обусловлены больше политической и социальной состовляющей, нежели реальным планом экономического развития.

Сегодня 98% евроазиатских грузовых перевозок осуществляется по морским путям. И это несмотря на наличие у России уникального географического положения с возможным транзитным железнодорожным коридором Дальний Восток — Европа. Последние восемь лет периодически презентуются проекты евроазиатского транзита с участием РЖД, однако ни один из них не работает на регулярной основе. Это связано прежде всего с необходимостью инфраструктурных изменений РЖД. Однако при возврате инвестиционного капитала у РЖД в размере 2,2% доходности на 1 вложенный рубль, инфраструктурные изменения вынуждено финансировать государство. Между тем, контейнеризация грузопотоков, все большее развитие концепций just-in-time и door-to-door в международной логистике требуют конгломерации железнодорожной, автомобильной, морской, складской и сервисной инфраструктуры. То есть государство, осуществляя реформирование и инвестирование в РЖД, для обеспечения максимального эффекта, должно привлекать к этим процессам многих участников логистического рынка, как крупных, так и в определенных случаях и средних компаний.

Внутренние логистические издержки

Низкие показатели России в Индексе LPI по внутренним логистическим издержкам и своевременности доставки (88 место в рейтинге) обуславливаются несколькими факторами. 87% перевозок в России это перевозки РЖД. По объему железнодорожных перевозок в т/км Россия уступает только Китаю. Структура тарифа на железнодорожные перевозки на сегодня не позволяет выделять локальные тарифы перевозчикам и дифференцировать ценообразование в зависимости от предоставляемых услуг. Потребитель платит за максимальный комплекс, вне зависимости от того заказывал он его или нет. Следующим фактором является неэффективная рассеяная локализация логистических мощностей, приводящая к большому количеству перегрузов и трансферных перевозок разными видами транспорта внутри одной зоны логистического обслуживания. Здесь несомненным выходом является дальнейшее внедрение концепции логистических парков, в которых сосредоточились бы транспортные, логистические, торговые операторы с соединением минимум двух видов транспорта — автомобильного и железнодорожного. Это дало бы синергетический эффект по снижению издержек и повышению эффективности логистических процессов.

Уровень международных  перевозок

Одним из худших показателей России в Индексе LPI является уровень международных перевозок и таможенных процедур (115 место в рейтинге).

Типичная поставка груза из ЕС в Россию автомобильным транспортом предполагает 16 остановок (очереди для пограничной регистрации; взвешивание; сканирование; паспортный / ветеринарный / таможенный контроль и т.п.) со средним время ожиданием 26 часов и заполнение 80 страниц различных бумажных документов и бланков, содержащих до 80% идентичной информации.

Таможенные барьеры сводят на нет усилия по развитию транспортной инфраструктуры. Посудите сами — увеличение пропускной способности федеральной автодороги — международного коридора с изменением среднего скоростного режима грузового транспорта на 20-30 км/ч требует миллионных вложений, что приведет к уменьшению сроков доставки грузов на 6-8 часов, в то же время требование дополнительной разрешительной документации в виде очередного «отказного письма» регулирующего органа в отсутствии разумных регламентов со стороны ФТС РФ, может увеличить срок доставки на 10-12 часов, что сведет на нет, с точки зрения бизнеса, все преимущества по модернизации дорожной сети.

На сегодняшний день регулирование и обеспечение движения грузов через пограничные переходы России осуществляют несколько государственных органов - Росграница РФ, ФТС РФ, Минтранс РФ, Пограничная служба ФСБ РФ, органы фитосанитарного и ветеринарного контроля, местные органы власти и органы власти субъекта РФ. Несмотря на наличие на каждом погранпереходе Координационного совета в пункте пропуска через государственную границу России, эффективность их работы на сегодняшний день минимальна. Фактически приоритетными остаются интересы внутриведомственные, т.к. оценку работы конкретного чиновника и служащего на погранпереходе осуществляет его ведомственное начальства исходя из выполнения им ведомственных установок и директив.

Разновекторность интересов государственных органов в местах переходов государственной границы тормозит инновационные изменения, которые пытаются проводить разные ведомства. Например, электронное декларирование, внедряемое на сегодняшний момент ФТС РФ позволило бы значительно ускорить таможенные процедуры, повысив оборачиваемость грузопотоков, а вместе с ними потоков финансовых и бюджетных. Однако, если IT - инфраструктура ФТС РФ в целом готова к инновационному электронному декларированию, то смежные ведомства не предусматривают такой формы взаимоотношений между участником ВЭД и государством. Разрешительная документация Роспотребнадзора, Росстандарта, Минсельхоза, МЧС РФ должна предоставляться к таможенному оформлению по-прежнему на бумажных носителях, грузовые таможенные декларации предоставляютья в органы валютного контроля и налоговые органы также на бумажных носителях. Это на сегодняшний момент фактически сводит на нет эффект от внедрения ФТС РФ электронного декларирования и требует дальнейших согласований между регулирующими и контрольными органами.

Выводы
На мой взгляд государству необходимо определиться с ключевой компетенцией какого либо из ведомств в вопросах международных перевозок и таможенных процедур, в противном случае мы не получим должной динамики положительных изменений в данной области и будем наблюдать дальнейшее «перетягивание одеяла». Движение в сторону унификации системы декларирования с приграничными странами, где многие из стоящих перед нами вопросов давно разрешены, также способствовало бы скорейшей модернизации в этой области.

Построение транспортно — логистической системы на основе модернизации транспортной и логистической инфраструктуры, включая информационную инфраструктуру, внедрения логистических подходах к её управлению, учитывающих экономические интересы всех участников логистичекого рынка позволит России значительно продвинуться в формировании современной платформы для дальнейшего экономического развития. Что несомненно положительно отразится в будущих рейтингах Всемирного банка.

Возврат к списку




  • ЭКСПРЕСС-КОНСАЛТИНГ

    Бесплатная консультация
    по ВЭД, Логистике,
    Перевозкам, Таможне и др.
    Звоните: +7 (495) 781-82-89
  • ЭКСПРЕСС-РАСЧЕТ

    Запрос в любой форме:
    E-mail:... web@maxilog.su
    ICQ:...... 461506117
    Или заполните форму
    экспресс-запроса
Rus Eng Tur


Москва, Казань
+7 (499) 490-46-90
Заказать звонок
web@maxilog.su
+7 925 014 85 40

Отправьте запрос в удобной для Вас форме


Партнерство
Для транспортных компаний
Для других компаний

Стать партнером »



МАКСИЛОГ участник:
ЕвроАзиатская
Логистическая
Ассоциация
Международная
Академия
Транспорта
Русская Интермодальная Логистическая Ассоциация

МАКСИЛОГ в рейтингах:
МАКСИЛОГ
в ТОП 15
Лидеров рынка
логистических
услуг

МАКСИЛОГ качество услуг

Услуги МАКСИЛОГ соответствуют ISO 9001:2008
International Quality
Summit
New York
2012
European
Awards
for Best
Practices







Закажите обратный звонок

Имя: *
Телефон: *
Напишите свой вопрос или  комментарий:*