Масс-Медиа

Интервью Генерального директора МАКСИЛОГ Уварова К.И. в журнале "Контейнерный бизнес"

«Западным логистам есть чему поучиться у российских компаний»

Just-in-time — этот принцип иностранных логистов весьма успешно реализуется МАКСИЛОГ современным российским оператором логистических услуг. О реалиях российского логистического рынка КБ беседует с Генеральным директором компании «МАКСИЛОГ» Константином Ивановичем Уваровым.

"Контейнерный бизнес" № 2 (8), май, 2007 год.

О реалиях российского логистического рынка КБ беседует с генеральным директором компании «МАКСИЛОГ» Константином Ивановичем Уваровым.

Интервью Генерального директора МАКСИЛОГ Уварова К.И. в журнале "Контейнерный бизнес".

О реалиях российского логистического рынка КБ беседует с генеральным директором компании «МАКСИЛОГ» Константином Ивановичем Уваровым.

— Константин Иванович, так ли уж сильно мы в России отстаем в вашем логистическом сегменте от иностранных компаний?

— На этот вопрос у меня своя точка зрения, возможно, отличная от других. Я считаю, что мы нисколько не отстаем. Логистика – это бизнес интеллекта, это ежедневная гимнастика для ума, а уж с «мозгами» в России всегда все было в порядке. За рубежом хорошо знают об этом. Более того, правительства многих стран имеют специальные государственные программы, стимулирующие экспорт российских умов. Весь мир знаком с результатами экспорта нашего интеллектуального ресурса. Интеллект – это ключевой стратегический ресурс России и российского логистического бизнеса. Именно наш отечественный интеллектуальный ресурс обеспечивает России превосходство в современном логистическом бизнесе.

Наряду с высоким уровнем интеллекта и общей культуры, образованности – у многих российских специалистов по два высших образования, знание иностранных языков – не стоит забывать о «боевом опыте» – опыте ежедневной логистической работы в эпоху бурных перемен в нашей стране.

Попробуйте осознать все те риски, в условиях которых работают российские логисты, соотнесите это с их ответственностью и оцените уровень вознаграждения. Да иностранным специалистам даже по учебникам не знакомы такие ситуации, с которыми ежедневно разбираются российские компании. В российских условиях логист ежедневно сталкивается с таким комплексом вопросов, что обычный сотрудник любой российской транспортно-логистической компании за год проходит закаливание и даст фору любому своему западному коллеге со стажем работы в 5 лет. Все имеет свою основу.

Еврологистика более предсказуемая, ритмичная, прогнозируемая и плановая, более спокойная, даже, можно сказать, «ленивая». Российская логистика развивается в условиях реалий российского рынка вместе с клиентами – российскими производственными и торговыми компаниями, с которыми мы вместе проходим через все фазы формирования бизнеса, вместе формируясь – иногда методом проб и ошибок. Метод проб и ошибок – это метод пробного маркетинга, которым вся страна развивалась 15 лет. Как следствие этого, российская логистика всегда стояла перед задачей обеспечения приемлемого для клиента качества услуг в условиях неопределенности. Ведь до сих пор по целым пластам жизнедеятельности нашего общества и по ряду отраслей есть лишь квази-статистика, в которой недостаточно полноты и достоверности информации. Поэтому каждому приходится анализировать ситуацию на рынке самостоятельно и в рамках отдельных компаний приходить к стратегическим выводам. Живем и развиваемся в условиях от частичной неопределенности до полной непредсказуемости, в то время как во всем мире логистические процессы строятся на стабильно функционирующей информационной платформе, обеспечивающей надежность целеполагания, анализа, систематизации, формирования базы для принятия соответствующих направленных усилий по оптимизации. В России такой базы давно уже не было.

Почему я об этом говорю? Потому что считаю: именно эти условия и создали пусть на сегодня и малочисленный отряд российских логистов, но таких, кто обладает квалификацией, несравнимой с квалификацией иностранных коллег. Преимущество российской логистики – 15 лет закалки в условиях динамичного рынка России. Это формирует опыт российского логиста – год за пять.

Сейчас ситуация начинает меняться: более открытая экономика России приводит к большему информационному обмену. Некоторые еврологисты уже начинают понимать, что это еще у России поучиться можно.

Необходимо сказать и о переоценке уровня еврологистики. Ведь их работа далеко не безупречна. Есть у иностранных логистических компаний весь «букет» классических ошибок: и невыполнение обязательств, и нарушение сроков, и пересортица при подборе и комплектации заказов, и ошибки в адресации грузов, и погрузчики у них протыкают вилками груз, и воровство у них есть... Не так уж их управление и их процессы идеальны, как это кому-то кажется. Каждый день в мире разоряются компании, получившие сертификат ISO 9001-2000. Говорить о каких-то технологических преимуществах западных логистических компаний тоже не приходится. Нет у них ни технологического отрыва, ни интеллектуального. Западный миф о том, что русские не хотят и не умеют работать, безнадежно устарел. Россия опровергает это реальными показателями роста экономики. С работоспособностью у нас все в порядке. В Москве можно увидеть, что в 9–10 вечера улицы забиты – с работы люди едут, и в 7–8 утра – не все из ночного клуба. Ритм сегодня у России совершенно другой – рабочий!

Единственным, да и то краткосрочным преимуществом иностранных коллег можно считать то, что западные логистические компании имеют многолетний опыт привлечения финансовых ресурсов.

Сегодняшнее преклонение перед волшебными технологиями заморской логистики – это наше временное преклонение перед неизведанным. Кто изведал, уже знает: ничего в них волшебного нет! Пример-шутка: что может западная компания со всеми своими информационными системами слежения грузов сказать нового российскому рынку, если еще 15 лет назад российские брокеры-«чернушники» умели не только следить за грузопотоком, но и растворять его на наших просторах? Возможно, не самый удачный пример, и все же это был соответствующий этап современной истории рынка, когда «исчезали» самолеты, грузовики.

Ровно насколько мы переоцениваем еврологистов, мы еще и позволяем недооценивать всех российских специалистов, наверное, потому, что у нас комплекс низкой самооценки – мы сами себя не ценим.

«Вольво – самый безопасный автомобиль». Кто сказал? «Вольво»…

«Европейские логистические компании обладают лучшими информационными технологиями в области логистики». Кто сказал? Еврологисты…

Примите во внимание, что у всех российских транспортно-логистических компаний есть собственные действующие информационные системы, просто они об этом еще не умеют или не хотят говорить.

Я видел самые разные порты и склады за рубежом, и даже такие, которые мне было бы стыдно показывать партнерам. А они показывают и еще хвастают: вот, мол, какой у нас склад. Холодный амбар с дырявой крышей. И такой бывает еврокласс…

История России знает времена моды: для девочек приглашать гувернанток-француженок, для мальчиков – гувернеров-немцев. Так и в России сегодня модно приглашать на работу не российских логистов-профессионалов, а логистов-экспатов из Германии и Франции. От них сначала ждут суперпрорыва, затем просто улучшений, после – уже ничего результативного не ожидают, а считают прямые и косвенные потери, выплачивают компенсации в связи с прекращением контракта и… берут русских специалистов, причем на гораздо меньшие деньги. Ведь у нас реальная дискриминация на этом рынке труда: не каждый акционер заплатит российскому суперлогисту даже 10 тысяч долларов в месяц. Но ради модного эксперимента ординарному логисту из Франции – 50 тысяч, пожалуйста. Что знает иностранный логист о России? Она для него – черный ящик.

Очевидно, что в условиях текущей нехватки квалифицированных логистов в России, самое грамотное решение – заключить контракт на логистический аутсорсинг с профессиональным подрядчиком – с российской логистической компанией. Мудрые руководители так и поступают. Рынок логистического аутсорсинга растет, позитивная динамика есть. Но при всей очевидной прогрессивности подобной модели, даже когда руководители решают передать логистику на сервисный аутсорсинг, идет тихое противодействие этому решению со стороны менеджеров среднего звена компаний клиентов. Сказывается незрелость этих менеджеров либо желание сформировать собственную значимость и незаменимость, доказывая, что они могут все делать сами, или сказывается интерес к откатам. Тем очевиднее для собственника или топ-менеджера в подобной ситуации решение о передаче логистики на ответственный профессиональный аутсорсинг.

Россия – не пустыня, здесь все сегменты транспортно-логистического рынка представлены отечественными компаниями, и мы бурно развиваемся. Понятно, что условия в тысячу раз сложнее, чем в комфортных европейских странах. Но даже в этих сложных условиях мы делаем профессиональную логистику для наших клиентов. И та иллюзия, которая есть у еврологистов и еврочиновников, что 3-pl и 4-pl российских операторов не существует, – это или плохая осведомленность, или самообман, или очковтирательство своим инвесторам.

А вот ресурсов в условиях динамичного развития действительно не хватает. Только и всего – доступных финансовых ресурсов, длинных и дешевых. Очевидно, у кого есть интеллект, найдет доступ к адекватным формам и условиям финансирования. Так что даже по этому вопросу краткосрочный отрыв еврологистов сокращается. Чем дальше, тем больше российские логистические компании задумываются о современных формах финансирования, в том числе с привлечением западных денег, планируют выход на IPO. Скорости освоения этого вопроса европейским компаниям и не снились. На Западе доступность финансовых ресурсов и соответствующие привлекательные условия по финансированию логистических проектов существуют уже давно. У российских компаний в таком объеме и на таких условиях пока нет. Пока…

— То есть в этом российская экономика не идет навстречу нашим логистам?

— Пока нет. Если посмотреть на специфику поддержки логистических проектов в других странах, многое становится более понятным: во всем мире существует целый ряд программ поддержки транспортно-логистического сегмента. Естественно, эти программы базируются на том, что европейская экономика более зрелая, более фундаментальная. Но если у них случится прирост 7% в год, это – революция. А у нас прирост может быть и 50 % в отдельных сегментах (например, в 3 pl-сегменте в ближайшее десятилетие рынок вырастет раз в пять). Естественно, современное состояние и развитие нашего логистического рынка диктуется общим состоянием экономики России. Всему свое время. Понятно, что наше государство еще только учится собирать, и лишь в долгосрочной перспективе оно должно научиться раздавать то, что сумеет собрать. В европейских государствах давно научились и собирать, и раздавать. В том числе и под потребности развития транспортно-логистического бизнеса.

Конечно, специфика мировых логистических рынков достаточно существенно различается. Я, например, заметил такую закономерность: на бурных, растущих в плане производства рынках, логистика эффективной не бывает. Подчеркну, высоко эффективной. Там расходы на логистику могут составлять 20–30% и до 50% – долю в стоимости продукта. Доля логистических расходов в продукции снижается в обществе, в котором растет потребление. Когда в обществе происходит не производственный бум, а бум потребления. Скорее всего, общество потребления становится наиболее требовательным к доступности товаров и сервиса и, в частности, к логистическому сервису – к услугам доставки.

Что мы знали об интернет-доставке 10 лет назад? Что мы знали о доставке пиццы на дом? Сейчас все это весьма востребовано, и все это тоже логистика – и она тоже ежедневно формирует рынок.

Комплексная логистика в России чем дальше, тем больше будет востребована. Однако это вовсе не означает, что на рынке будет минимальное количество крупных транснациональных компаний – гигантов комплексной логистики. Анализ рынка показывает, что 91% клиентов предпочитает не работать с одним–единственным поставщиком услуг, как бы этого ни хотел поставщик логистики. Каким бы он крупным и транснациональным ни был. Все равно компания-потребитель работает с несколькими поставщиками логистических услуг.

Причина в следующем: во-первых, ни одна, даже самая транснациональная суперкомплексная компания не в состоянии предложить полный спектр услуг, который закрыл бы все потребности потребителя этих услуг наилучшим образом. Во-вторых, потребитель понимает, что разные компании хороши в разных аспектах услуг или на разных гео-направлениях. В-третьих, по причине стратегических соображений. По-другому это называется: из нежелания «держать все яйца в одной корзине». Это важно для 72% потребителей.

При всем при этом потребности клиента чем дальше, тем больше выходят за рамки отдельных сегментов и входят в зону именно комплексных услуг. Причем услуг, выходящих и за рамки классической логистики. Речь идет о 4-pl и 5-pl услугах. И у нас есть такие запросы, которые к линейной логистике не относятся, а относятся к сегменту подготовки, сбору информации, связанной с заказами, обработкой и управлением заказами клиента, – фактически это уже высшая фаза интеграции с клиентом.

— А насколько различается специфика работы с партнерами разных национальностей, и есть ли это различие…

— Конечно, есть. Все, кто занят международной деятельностью, это испытывают. И в международной торговле, и в международном производстве, и особенно в логистике. Логистика – бизнес круглосуточный и международный. Естественно, всю эту специфику мы на себе познаем ежедневно и круглосуточно. Приходится сталкиваться с ситуацией, когда, допустим, французы предпочитают работать с французами, немцы – с немцами, турки – с турками. Я назвал бы это проявлением этнической зависимости или этнической лояльностью. В этом плане российские специалисты более нейтральны. Русские могут работать с кем угодно. И в условиях выбора русский никогда не выберет предложение русского только из соображений этнической лояльности. Хотя подобное сплошь и рядом происходит, когда проводятся тендеры международными компаниями. Всегда во главу угла там поставят «своего», хотя его предложение может быть и менее привлекательным. Наверное, и мы тоже к этому придем, но пока мы работаем со всеми без каких-либо предпочтений – это специфичное отличие русских.

Китаец никогда не скажет «нет», но всегда предпочтет работать с китайцем. А знаете, сколько транспортно-логистических компаний в Китае? 700 тысяч (!) – это только в континентальном Китае. Вот вам специфика азиатского логистического рынка. Финляндия весьма серьезно зависит от логистики в силу того, что доход страны существенно зависит от транзитных грузопотоков. Именно поэтому в части регулирования транспортно-логистического рынка Финляндия является достаточно авторитарной страной. А вот Германия в этом плане более демократична. Опять же в силу того, что логистика – важная, но далеко не единственная составляющая в доходной части бюджета Германии.

Когда я смотрю на просторы Родины и на российский рынок транспортно-логистических услуг, я думаю, что мы скорее всего будем двигаться в область авторитарного государственного управления. Например, логистика России невозможна без рельсов. И то, что сейчас происходит в нашей «любимой» теме, связанной с ОАО «РЖД» и с ОАО «ТрансКонтейнер», я уверен, самые настоящие первые ласточки. Потому что если оценить зависимость экономики России от транспортно-логистического фактора – она тотальная. Если раньше обеспеченность ресурсами у государства была недостаточна и оно не могло позволить себе достаточный уровень активности в области транспорта и логистики, то теперь, по мере появления в активе государства ресурсов, уверен – оно будет очень активно вмешиваться и всерьез регулировать этот сегмент деловой активности.

Его величество НДС и таможенные платежи – это сборы государства, во многом поступающие от участников транспортно-логистического рынка и участников ВЭД. И регулируя таможенные платежи, государство уже сегодня активно влияет на процессы, происходящие в этом сегменте, хотя и не диктует, кто каким маршрутом должен доставлять грузы.

— А как вы оцениваете конкуренцию на российском рынке транспортно-логистических услуг?

— О какой конкуренции можно вести речь, когда в континентальном Китае зарегистрировано 700 тысяч транспортно-логистических компаний, в Гонконге – еще 3 тысячи, а в России – 5 тысяч? Для меня лично конкуренция не существует как концепция. Я считаю, что надо интегрироваться, а рынка хватит всем, потому что мы сами его своими ежедневными усилиями формируем. Логистика – это бизнес интеграции. Логисты по природе своей склонны к интеграции. Интеграция заложена в самой сути логистики, во всех ее процессах. Невозможно от начала до конца сделать все самим. Ни одна компания мира не обладает такими ресурсами. Да и нет необходимости в этом. Допустим, Россия должна реализовать в Китае какой-то проект – и что же, ей нужно строить там морские порты, аэропорты, прокладывать железнодорожные ветки и обеспечивать собственной инфраструктурой всю технологическую цепочку? Весь мир как-то же договаривается? Естественно, все учатся обмениваться ресурсами, интегрировать их для решения логистических задач. Интеграция – это наша корпоративная политика.

Сразу скажу, что договариваться очень сложно. Не могу не отметить, что уровень развития менталитета западных логистов в этом плане очень высок. Они толерантны. Они уже наступили на различные грабли – и в одиночку, и сообща. В результате научились находить варианты, образовывать сообщества, и не формальные ассоциации, а самые что ни на есть действующие организации. Таких сообществ в Европе достаточно. Активные люди объединяют ресурсы и отстаивают интересы группы или отрасли в целом. Вот в этом нам у них надо учиться.

Что у нас пока получается? АСМАП постоянно подает петиции в ФТС и другие инстанции, например по поводу безобразного состояния переходов на границе, и что изменилось? Ничего! Стоят по 1000–1200 машин – и это еще только начало года! Реально получается, что задача президента России по увеличению ВВП просто саботируется на определенных участках самым натуральным образом. Что это за эффективность государственного органа – ФТС, который не обеспечивает соответствующие технологии и нормативное время прохождения транспорта и грузов на границе? Что означает ежесуточная очередь до 1200 машин? На кого ложится бремя расходов? Впрямую – на транспортные компании и грузовладельцев, но теряет в большей степени государство. Потому что сдерживаются оборачиваемость транспорта и скорость оборачивания грузов, которая приводит к сдерживанию оборачиваемости финансовых ресурсов. Государство ежесуточно недополучает финансовые средства. Вопрос: сколько еще лет нужно подождать, чтобы там не было очереди больше трех грузовиков? А пробки в портах, на железнодорожных станциях?

Как мы собираемся вдвое увеличивать ВВП, не увеличив в 10 раз пропускную способность, например, Себежской таможни? При всем уважении личных и деловых качеств нового руководителя ФТС и усилий его команды – это государственный орган, который на сегодня все еще неэффективен по целому ряду вопросов. Когда руководитель ФТС докладывает президенту о том, как много он собрал таможенных платежей и НДС, – это очень хорошо, особенно с учетом того «наследия», которое он принял, но в докладе видимо мало слов о том, сколько бюджет России недополучил в отчетном периоде по причине катастрофически низкой пропускной способности, например, таможенного поста Бурачки, где 1200 грузовиков круглогодично простаивают на границе по 3–5 дней! Не так сложно посчитать, сколько за отчетный период, о котором он рапортует, недополучено государством тех самых таможенных платежей и НДС. Я уже не говорю о том, что техника и трудовые ресурсы используются неэффективно, срываются сроки поставок по контрактам – целая цепочка потерь.

На Западе, если гораздо меньшая очередь собирается, очень быстро находятся организации и лидеры, которые напоминают государству о его функциях. А у нас происходят непонятные вещи, когда на решение некоторых проблем вообще никто не может повлиять. Тот же АСМАП: это его функция – воздействовать на чиновников, чтобы те работали эффективно.

Мы только начинаем говорить о государственно-частном партнерстве. По факту у нас его еще нет. Вот этому есть смысл у других стран учиться.

Понятно, что постепенно все наладится и будет эффективное функционирование и у нас. Сколько еще надо понести потерь? Вопрос важный, тем более что это касается не только транспортно-логистического сегмента, но и экономики страны.

Например, Германия, на мой взгляд, – просто образец для подражания в выстраивании государственно-частных партнерских программ. Когда надо, государство объединяет интерес частных компаний, а когда надо частным компаниям, они в состоянии, объединившись, сформулировать свои предложения или претензии и получить адекватную реакцию со стороны государства.

Именно германская модель логистики, я думаю, будет масштабно экспортироваться в Россию. Именно она явно интересна нашему Минтрансу. Это вполне объяснимо объемом внешнеторговых оборотов с этой страной. Германская логистика сама по себе считается весьма эффективной, со своими плюсами и минусами, конечно. Германия является очень мощной транзитной платформой для азиатских грузов в Европу. Я готов приветствовать привлечение опыта германской логистики и такое проникновение при условии, что оно будет сбалансированным и регулируемым.

Если внедрение этого опыта не будет продумано, российский рынок может потерять больше, чем приобрести. Рынок транспортно-логистических услуг не самый доходный, и не самый простой, достаточно рискованный, но при всех этих факторах российские компании все-таки обладают высокой конкурентностью на нем. Если откроется «зеленая улица» с безудержным односторонним движением, когда преференции к вхождению на российский рынок будут у европейских логистических компаний, то они со своим единственным краткосрочным преимуществом в гигантских финансовых ресурсах могут растоптать ростки отечественного логистического бизнеса российских компаний. Этого допустить нельзя. Не говоря о том, что транспорт и логистика – это функции стратегические, государственные. Если полностью отдать их на откуп иностранным компаниям, мы получим суперзависимость. Иностранные мега-компании уже активно изучают российский рынок, входят на него, другое дело, с чем входят… Они уже сегодня активно переманивают российских специалистов. Что получается? Что мы своим высокоинтеллектуальным трудовым ресурсом обеспечим в итоге полную цепочку создания добавленной стоимости для западных компаний. Мало того что они будут разрабатывать конструкции новых изделий, будут их производить, они будут их доставлять. По всей цепочке! В чем интерес России? А мы для чего своей стране? Российская логистика нужна России? Наша роль в мировой и отечественной экономике? Только-только у нас через торговлю начинает возрождаться производство. Если изучить структуру потребления российского рынка, и так понятно по объемам готового импорта, который мы имеем, что производить мы пока еще не научились, потреблять только учимся. Если мы сейчас отдадим на откуп транспортно-логистический сегмент, то в скором будущем мы будем работать на производство и воспроизводство западных экономик, на развитие других стран.

В транспортно-логистическом сегменте, повторюсь, российские компании – высококонкурентноспособны. И даже западные компании, имея выбор и привычно реагируя на мощный фактор этнической лояльности, чем дальше, тем больше предпочитают работать с российскими логистическими компаниями.

Конечно, вхождения мегакомпаний не избежать, как не избежать скупки и поглощений российских логистических компаний, конкурентной борьбы международных и российских концернов. Все это с вхождением в ВТО еще более обострится. Слияния гигантов, умножая плюсы, преумножат и минусы гигантов – транснациональных компаний.

Государству, на мой взгляд, есть смысл уже сейчас определяться со стратегией обеспечения благоприятных условий для ускоренного развития собственного транспортно-логистического комплекса России, активно содействовать этому развитию, оберегать молодой сегмент интеллектуальной российской экономики. Регулирует же государство вхождение иностранных банков и страховых компаний на российский рынок, несмотря на недовольство ВТО. Понятно, что у банков и страховых компаний эффективно работает мощное лоббирование на соответствующем уровне, а транспортников и логистов России при всех имеющихся ассоциациях пока плохо слышат…

Российский логистический рынок еще не настолько обеспечен финансовыми ресурсами, слажен и экономически защищен, чтобы обойтись без подобного заинтересованного участия со стороны государства.

Сегодня время, когда сами участники транспортно-логистического рынка должны придать вес и наполнить реальным смыслом ежедневную работу тех отраслевых сообществ, которые уже есть, либо создавать новые высокоэффективные сообщества – другие России не нужны. Ведь «поезд пройдет лишь там, где проложен путь!»


"Контейнерный бизнес" № 2 (8), май, 2007 год.

Возврат к списку




  • ЭКСПРЕСС-КОНСАЛТИНГ

    Бесплатная консультация
    по ВЭД, Логистике,
    Перевозкам, Таможне и др.
    Звоните: +7 (495) 781-82-89
  • ЭКСПРЕСС-РАСЧЕТ

    Запрос в любой форме:
    E-mail:... web@maxilog.su
    ICQ:...... 461506117
    Или заполните форму
    экспресс-запроса
Rus Eng Tur


Москва, Казань
+7 (499) 490-46-90
Заказать звонок
web@maxilog.su
+7 925 014 85 40

Отправьте запрос в удобной для Вас форме


Партнерство
Для транспортных компаний
Для других компаний

Стать партнером »



МАКСИЛОГ участник:
ЕвроАзиатская
Логистическая
Ассоциация
Международная
Академия
Транспорта
Русская Интермодальная Логистическая Ассоциация

МАКСИЛОГ в рейтингах:
МАКСИЛОГ
в ТОП 15
Лидеров рынка
логистических
услуг

МАКСИЛОГ качество услуг

Услуги МАКСИЛОГ соответствуют ISO 9001:2008
International Quality
Summit
New York
2012
European
Awards
for Best
Practices







Закажите обратный звонок

Имя: *
Телефон: *
Напишите свой вопрос или  комментарий:*